Une ZAD à BRESSOLS

La ville de Montauban a voté lors du Conseil Municipal du 16 Avril 2012, la création d’une Zone d’Aménagement Différée (ZAD) en vue de préparer et de délimiter l’espace urbain nécessaire pour accueillir la LGV;

Cette ZAD sera implantée à la fois sur les communes de Montauban et principalement sur Bressols, est un outil permettant une réserve foncière suffisament importante aujourd’hui pour permettre de calibrer, selon les besoins futurs, un périmètre plus restreint et parfaitement adapté à un projet cohérent.

Voir le Communiqué de Presse de la Ville de Montauban du 16 Avril 2012 sur notre blog

 

Qu’est ce qu’une ZAD – Zone d’Aménagement Différée ?

En France, la zone d’aménagement différé (ou ZAD) est un secteur où une collectivité locale, un établissement public y ayant vocation ou une Société d’économie mixte (SEM) titulaire d’une convention d’aménagement dispose, pour une durée de 6 ans, d’un droit de préemption sur toutes les ventes et cessions à titre onéreux de biens immobiliers ou de droits sociaux.

 

Évolution historique des ZAD

Les Zones d’aménagement différé ont été créées par une loi du 26 juillet 1962 dans un but anti-spéculatif, afin d’éviter que des terrains nécessaires à la réalisation d’un projet d’aménagement public soient renchéris lors l’annonce de ce projet.

Les ZAD ont donc été conçues comme un outil en vue de la création ou de la rénovation de secteurs urbains, de la création de zones d’activité ou de la constitution des réserves foncières¹. C’est ce qui explique la durée limitée (14 ans, abaissée à 6 ans renouvelables en 2010²) de ce dispositif.

Elles sont toujours créées par une décision d’une autorité d’État, contrairement au Droit de préemption urbain, successeur des Zones d’intervention foncière (ZIF), qui relève d’une décision communale ou intercommunale.

Le régime juridique des ZAD a été modifié à de nombreuses reprises, et notamment par :

• La loi N°85-729 du 18 juillet  1985 relative à la définition et à la mise en œuvre de principes d’aménagement,      qui a notamment créé le Droit de préemption urbain, a réservé le régime des ZAD aux communes ne disposant pas d’un document d’urbanisme.
• La loi N° 89-550 du 2 août 1989 portant dispositions diverses en matière d’urbanisme et  d’agglomérations nouvelles a assoupli le régime, en permettant la création de ZAD hors des zones urbaines ou d’urbanisation futures de certaines communes dotées d’un POS, mais figurant dans une liste arrêtée par un décret en Conseil d’État³.
• La loi d’orientation et de programmation pour la ville et la rénovation urbaine a rétabli le système des Pré-ZAD et permet désormais la création sur l’ensemble des communes, dotées ou non  d’un document d’urbanisme. Toutefois, le DPU ne peut être créé dans les  zones couvertes par une ZAD ou dans les zones urbaines ou d’urbanisation futures délimitées par un document d’urbanisme.
• La loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris a réduit la durée de validité des ZAD de 14 ans à 6 ans renouvelables.

 

Création des ZAD et périmètres provisoires de ZAD

Les objectifs de la création d’une ZAD

Une Zone d’aménagement différé peut être créée afin de permettre à la collectivité de disposer d’un droit de préemption destiné à la réalisation d’une ou plusieurs des actions ou des opérations d’aménagement suivantes :

• Un projet urbain,
• Une politique locale de l’habitat,
• D’organiser le maintien, l’extension ou l’accueil des activités économiques,
• De favoriser le développement  des loisirs et du tourisme,
• De réaliser des équipements collectifs,
• De lutter contre l’insalubrité, de permettre le renouvellement urbain,
• De sauvegarder ou de mettre en valeur le patrimoine bâti ou non bâti.

ou pour constituer des réserves foncières en vue de permettre la réalisation de ces actions ou opérations d’aménagement ⁴.

La jurisprudence a précisé que si l’objectif de la lutte contre la spéculation immobilière ne figurait pas dans cette liste, cet « objectif constitue le fondement même de l’édiction des dispositions législatives et
réglementaires relatives aux zones d’aménagements différés »⁵.

 

La procédure de création des ZAD et pré-ZAD

Création d’une ZAD

Conformément aux dispositions de l’article L 212-1 du Code de l’urbanisme, les ZAD sont créées par arrêté préfectoral, sur proposition ou après avis de la commune ou de l’EPCI en ayant compétence.

Si la commune ou l’EPCI donnent un avis défavorable, la création de la ZAD est prononcée par décret en Conseil d’État

 

Création d’une pré-ZAD

Afin d’éviter qu’une spéculation immobilière ne s’engage entre l’annonce de la création d’une ZAD et sa création effective, le code de l’urbanisme prévoit la possibilité de créer ce que l’on appelle une pré-ZAD.

Cette décision, prise par le préfet en application de l’article L 212-2-1 du Code de l’urbanisme, permet d’ouvrir un droit de préemption au profit de l’État ou d’un autre organisme jusqu’à la création effective de la ZAD (et pendant 2 ans au maximum).

 

ZAD, PLU et SCOT

Conformément aux dispositions de l’article L 212-1 du Code de l’urbanisme, les ZAD ont pour obligation d’être compatibles avec les orientations définies par le SCOT ou les anciens schémas directeurs demeurés en vigueur.

 

ZAD et DPU

Si une ZAD est créé sur une partie du territoire soumis au droit de préemption urbain, seul le régime juridique de la ZAD sera applicable⁶.

 

ZAD et date de référence

La loi du 3 juin 2010⁷ a modifié les dates de référence applicable aux ZAD et Pré-ZAD, qui sont fixées par l’article L213-4 du code de l’urbanisme. Cette date, qui est celle à laquelle est pris en considération l’usage effectif des biens concernés, et qui sert donc pour évaluer leur valeur, est désormais celle du dernier acte administratif créant la ZAD ou le périmètre provisoire de ZAD, au du renouvellement de la ZAD.

 

Délégation du droit de préemption

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Exercice du droit de préemption

Le régime juridique de l’exercice du droit de préemption est identique à celui du Droit de préemption urbain.

Il y a donc lieu de se référer au paragraphes suivants de cet article :

• Procédure de préemption
• Contentieux
• Utilisation d’un bien préempté
• Garanties du vendeur

 

Notes et références de l’article

1. ↑ Article L. 212-1, dans sa rédaction initiale, du      code de l’urbanisme
2. ↑ Article 3 I-2° de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris [archive]
3. ↑ Voir par exemple les décrets des 3 et 28 mai 1990  fixant la liste des communes de la région Île-de-France dans lesquelles pouvaient être créées des ZAD en dehors des zones U et NA du POS.
4. ↑ Article L. 210-1 du code de l’urbanisme [archive].
5. ↑ Conseil d’État, 8 juin 1994, arrêt N°126 486, Commune de Mitry Mory.
6. ↑ Article L. 212-1 du Code de l’urbanisme [archive]
7. ↑ Article 6-I de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris [archive]

Voir aussi

Articles connexes

• Droit de préemption
• Droit de l’urbanisme en France

Liens et documents externes

Bibliographie

• René Hostiou et J.-F.
       Struillou, « Les droits de préemption des collectivités
       publiques », dans Études foncières, 2008 (ISSN 0183-5912)

• Le droit de préemption, La Documentation française,
       coll. « Études du Conseil d’État », 2008, 118 p. (ISBN 978-2-11-007116-3).

http://www.ladocumentationfrancaise.fr/catalogue/9782110071163/index.shtml

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• Portail du droit français

 

Ville de Montauban : Montauban anticipe et se prépare à accueillir la LGV

Le 30 mars dernier, le tracé définitif de la Ligne à Grande Vitesse a été validé par le Ministère des Transports. Dès lors, ce grand projet ferroviaire franchit une nouvelle étape. En effet, Montauban bénéficie de par sa position géographique stratégique, d’un maillage essentiel sur le grand sud, Bayonne – Bordeaux – Toulouse, et d’une ouverture sur l’Europe avec un accès privilégié vers l’Espagne. L’arrivée de la LGV à Montauban à l’horizon 2020 est une fabuleuse opportunité pour notre territoire.

La gare LGV sera implantée sur la commune de Bressols, à proximité du noeud autoroutier A62/A20, et le tracé s‘étendra vers le nord sur la commune de Montauban.

Afin de préparer au mieux l’arrivée de la LGV et les effets urbains et économiques inhérents, la Ville de Montauban et le Grand Montauban – Communauté d’Agglomération ont suivi attentivement l’avancée des études des Grands Projets du Sud-Ouest (GPSO) depuis 2006 afin de réfléchir aux actions à développer et mettre en place un projet urbain et économique ambitieux. C’est ainsi que la Ville de Montauban a voté lors du Conseil municipal du 16 avril 2012, la création d’une Zone d’Aménagement Différée (ZAD) en vue de préparer et de délimiter l’espace urbain nécessaire pour accueillir la LGV.

Cette ZAD, implantée à la fois sur les communes de Montauban et Bressols, est un outil permettant une réserve foncière suffisamment importante aujourd’hui, pour permettre de calibrer,  selon les besoins futurs, un périmètre plus restreint et parfaitement  adapté à un projet cohérent et porteur d’avenir pour les générations  futures.

Ce projet s’inscrit dans une démarche cohérente où le programme d’habitat s’organisera autour des activités économiques, où tous les modes de transports seront repensés et ou enfin les espaces naturels exceptionnels autour du canal seront préservés et mis valeur.

Contact :

Mairie de Montauban
Service Communication
05 63 22 19 08

 Netvisio le 18/04/2012

TGV Atlantique en 2017 : le prix des billets va-t-il grimper ?

À la lumière de ce qui s’est passé ailleurs en France, les usagers craignent une forte augmentation des tarifs à la mise en service de la nouvelle ligne.

Selon la fédération d’usagers Fnaut, l’ouverture d’une ligne à grande vitesse s’accompagne d’une augmentation de 30 % sur le tronçon concerné.

Réserver hier une place assise en deuxième classe sur un Paris-Bordeaux qui part ce matin de la gare Saint-Jean vous a coûté entre 87 et 117 euros. Pas donné, pour un trajet qui dure entre 3 h 20 et 3 h 53. Mais, dans cinq ans, quand il ne faudra que 2 h 05 pour rallier la capitale ? Prévus pour 2017, les 302 kilomètres de ligne nouvelle entre Tours et Bordeaux garantiront aux passagers un gain de temps spectaculaire. Il ne sera pas gratuit.

« L’expérience prouve qu’à l’ouverture d’une ligne à grande vitesse (LGV) le billet renchérit d’environ 30 % sur le tronçon considéré. C’est une moyenne sur le réseau qui s’est encore vérifiée sur le TGV Est Paris-Strasbourg », indique Jean Lenoir, le vice-président de la Fnaut (Fédération nationale des associations d’usagers des transports).

Délégué régional de la Fnaut pour la Franche-Comté, François Jeannin confirme que l’ouverture de la nouvelle branche Rhin-Rhône, l’an passé, a fait s’envoler les tarifs : « Sur un Besançon-Lyon, le prix du billet TGV est le double de celui pratiqué sur la ligne classique. » « Les hausses sont conséquentes, mais ce n’est pas un hold-up non plus, le service n’est pas le même », reconnaît-il.

Un contexte particulier

Le contexte est particulier pour la LGV Sud-Europe Atlantique. Pour la première fois en France, la ligne fait l’objet d’un PPP, un partenariat public privé. Filiale du géant Vinci, Lisea en est le concessionnaire. La société a apporté 772 millions d’euros de fonds propres et a emprunté 1,67 milliard d’euros.

En contrepartie, Lisea se rémunérera par un péage à chaque passage de train. Il est estimé à environ 20 euros par kilomètre, soit 6 000 euros pour un train effectuant le trajet Tours-Bordeaux. « Un plafond », selon Réseau ferré de France (RFF), le propriétaire du réseau français.

Dans quelle mesure cette charge jouera-t-elle sur le prix du billet ? Le sujet est sensible pour la SNCF. L’an passé, son patron, Guillaume Pepy, s’était plaint du montant des péages que son entreprise acquitte à RFF. « Il n’y aura pas d’effet PPP. La tarification appliquée par le concessionnaire est décidée par RFF sur la base d’études économiques. Elle a d’ailleurs été validée par l’Araf, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires », ajoute-t-on chez RFF.

Lisea se montre peu disert. « Nous sommes en négociation avec la SNCF et RFF sur le montant des redevances, et nous nous interdisons d’en parler publiquement », se borne à dire le concessionnaire. Sollicitée, la SNCF s’est quant à elle cantonnée dans le silence.

Vers des TGV low-cost

En revanche, la SNCF esquisse d’ores et déjà une stratégie pour qu’à l’avenir le TGV ne soit pas réservé à la seule clientèle qui peut se payer l’avion. Dans l’édition d’hier de notre confrère « Les Échos », Barbara Dalibard, la directrice générale de SNCF Voyages, a indiqué que l’entreprise travaillait actuellement à une offre TGV low-cost. Des clients « sont très sensibles au prix et le font primer sur un certain nombre d’autres aspects », a-t-elle admis.

Ceci rejoint la préoccupation de la Fnaut. « Dans le système actuel, on s’achemine vers un TGV pour riches. On se battra pour qu’il n’en soit pas ainsi. On doit avoir une offre en trains conventionnels qui vont moins vite et coûtent moins cher pour le client », appuie Christian Broucaret, le représentant de la Fnaut pour l’Aquitaine.

Des liaisons par autocar à l’étudeLa SNCF s’apprêterait à lancer des liaisons internationales par autocar. Ce nouveau service pourrait être inauguré pour les Jeux olympiques de Londres, qui débutent le 27 juillet. Dans un premier temps, elle pourrait desservir les grandes capitales européennes : Paris, Londres, Bruxelles et Amsterdam. La plate-forme de correspondance du réseau devrait être implantée à Lille. La SNCF veut ainsi concurrencer Eurolines et Megabus qui vient de lancer une liaison Londres-Paris avec des prix commençant à 1 euro. La SNCF travaillerait également sur un projet de développement de liaisons interrégionales par car à l’intérieur du pays

Sud Ouest du 21.04.2012

LGV Dernière minute

LGV. – Le Grand Projet du Sud-Ouest (LGV Bordeaux – Espagne et Bordeaux – Toulouse) change de pilote. Christian Maudet, chef de mission pour RFF, est parti en retraite. Il sera remplacé par André Bayle, directeur de projet LGV Pays de Loire.

Objetifs News du 21.04.2012

GPSO : Flash Infos N° 19 – aVRIL 2012

                                      N°19 - Avril 2012

30 mars 2012 : approbation ministérielle sur le tracé

Le Ministère des Transports a approuvé le tracé et les fonctionnalités des 417 km de lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne.
Cette décision constitue une avancée majeure pour le Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest, puisqu’elle permet à Réseau Ferré de France de préparer sa mise à l’enquête d’utilité publique, prévue à la fin du premier semestre 2013, pour une déclaration d’utilité publique attendue fin 2014.
Cette décision valide  également le rapprochement du projet de lignes nouvelles avec les aménagements à réaliser sur la ligne existante, au sud de Bordeaux et au  nord de Toulouse (plus précisément, l’aménagement de la ligne Saint-Jory/Matabiau) qui, réunis dans un ensemble cohérent, permettront le développement de l’offre de transport régional et la desserte des deux métropoles par la grande vitesse.

–> Téléchargez : 

• le texte de l’approbation ministérielle dans son intégralité
• les cartes réalisées par département du tracé retenu par l’approbation ministérielle
  

GPSO, une ambition pour l’avenir de 2 régions

RFF
a réalisé un dossier de fin d’étape qui retrace l’histoire du GSPO mais  aussi présente l’ambition de 2 régions et 6 départements, comme un maillon essentiel du réseau ferré national et européen avec quatre
bénéfices majeurs liés au développement économique, à l’attractivité régionale, à la performance/mobilité durable et aux services pour tous.

–> Consultez ou téléchargez le dossier de fin d’étape 

L’Enquête d’utilité Publique

Texte de M. MAURICE membre titulaire de la Commission départementale de nomination des C.E.  et membre des Amis de la Terre Val d’Oise.

 Synthèse de divers documents et textes législatifs (l’essentiel provenant du  Guide du commissaire enquêteur élaboré par la Compagnie Nationale des Commissaires Enquêteurs)

avec références à une expérience personnelle déjà longue, pour une information simplifiée, accessible.

1° DEFINITION DE l’ENQUETE PUBLIQUE

Procédure préalable à certaines décisions ou réalisations d’opérations. Les objectifs de l’enquête sont :

• informer le public

• recueillir ses appréciations, suggestions et contre-propositions

• permettre à l’autorité compétente de disposer de tous les éléments nécessaires à son information avant prise de décision. (aide à la décision ?)

Elle est conduite par un Commissaire Enquêteur (C.E.)

2° LES DIFFERENTES ENQUETES PUBLIQUES

Il existe un grand nombre d’enquêtes différentes, que l’on peut classer en deux catégories :

• les enquêtes qui relèvent du « code de l’environnement », dites  « enquêtes de type Bouchardeau » du nom de son auteur, ministre de l’environnement en 1985. Ces enquêtes s’intéressent aux opérations susceptibles d’affecter l’environnement. Le C.E. est le plus souvent nommé par le Président du Tribunal Administratif.

• Les enquêtes de droit commun. Quelques exemples : enquête concernant la loi sur l’eau, enquête en vue d’expropriation, enquête pour un  plan de protection de risque naturel…Le C.E. est nommé par le Préfet

En principe, les Amis de la Terre suivent plutôt les enquêtes Bouchardeau, quoique…Quelle que soit l’enquête, chaque citoyen devrait s’y intéresser, car toute enquête est à l’origine d’un projet qui va changer ses conditions de vie, et engager l’avenir. Elle peut avoir une portée :

•  locale (ex. création d’une Z.A.),

•  régionale (ex. élargissement d’une route)

• nationale et même internationale     (ex. mise au «grand gabarit» d’une rivière, installation d’une centrale nucléaire) Quelques exemples en vrac : suppression d’un chemin, ouverture d’une nouvelle rue – installation d’une activité industrielle  ou artisanale amenant pollution, risques de toutes natures, rejets terrestres ou atmosphériques – déboisement, et même abattage d’arbres – modification du Plan d’Occupation des Sols (POS) et maintenant Plan Local d’Urbanisme (PLU) – création d’un nouveau lotissement – et, bien sûr, l’enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique, qui permet les expropriations.

3° LE DEROULEMENT D’ UNE ENQUETE PUBLIQUE

1. préparation du projet par les autorités compétentes ( Maire, Préfet, avec services concernés, Aménagement du Territoire, D.D.E., etc. )

2. décision d’ouverture d’enquête. Arrêté préfectoral. Nomination d’un Commissaire Enquêteur  pris dans une liste départementale d’aptitude à la fonction

3. publicité : annonce légale dans la presse locale, un mois avant l’ouverture de l’enquête et affichage en mairie, en préfecture. Outre les références de l’autorité signataire, l’annonce légale comporte : l’objet de l’enquête, la date d’ouverture et de fermeture, les dates, heures et lieux de consultation du dossier, le nom du C.E. et ses dates de réception du public, les conditions particulières permettant l’expression des différents avis, les possibilités de consulter le rapport du C.E.

4.  intervention du public déroulement de l’enquête. Durée : un mois.

5. rapport du C.E. dans le mois qui suit la fermeture de l’enquête. Décision à partir de ses « conclusions motivées ».

6. réalisation ou non du projet

4° LE COMMISSAIRE ENQUETEUR

Il est choisi sur une liste d’aptitude départementale, établie chaque année par une commission, qui est par ailleurs compétente pour évaluer le travail fourni par les C.E. l’année écoulée.

Les Amis de la Terre Val d’Oise sont représentés dans la commission 95, au titre des « personnalités qualifiées » dans la défense de l’environnement et y ont un rôle actif. A la réunion d’établissement de la liste d’aptitude 2005, les ATVO ont été amenés à exprimer vivement leur inquiétude face à une tendance à recruter des CE ayant des charges électives risquant de compromettre l’indépendance de leur jugement ( maires ou adjoints, chargés de travaux…). Cette tendance se comprend, car un maire a acquis les compétences requises, mais ne risque-t-il pas d’être « juge et partie » ?

Le C.E. doit avoir des aptitudes assez larges, à la fois techniques, juridiques, mais il doit aussi être capable de recevoir, d’écouter et d’entendre le public, de conduire une réunion, de rédiger un document de synthèse parfois important où son « avis motivé » va être déterminant, directement, complètement, pour la décision. L’Administration demande surtout à ses C.E. de faire en sorte que l’enquête ne débouche en aucune façon sur un recours au Tribunal Administratif. La liste actuelle comprend des ingénieurs, des architectes, des commissaires de police, des enseignants, des agriculteurs, des fonctionnaires territoriaux… tous plus ou moins à la retraite, car une certaine disponibilité est indispensable. Le CE est payé. (en fonction de l’importance de son rapport.)

5°  LE PUBLIC ET LES ASSOCIATIONS LOCALES

Leur rôle est important, ils vont être amenés à exprimer leurs points de vue sur le projet :

 

• oralement, au cours de rencontres avec le C.E

• par écrit sur le registre d’enquête.

 

Est-il utile de rappeler ici les enjeux généraux de toute enquête :

S’informer, participer aux décisions concernant la protection de l’environnement,  s’exprimer, est un devoir de citoyen, indispensable dans l’exercice de la démocratie.

Tous les moyens sont bons pour faire évoluer le projet, que l’on soit d’accord ou non.

Regroupement en association de défense, pétitions, tracts d’information, réunions…

 Quelques conseils issus de l’expérience :

• dès l’ouverture de l’enquête : consultez le dossier. Exigez des conditions matérielles convenables pour cela : local calme, sièges pour s’asseoir, table pour étaler les documents…et tout le temps nécessaire (s’il y a attente pour cette consultation, l’Administration doit fournir plusieurs exemplaires du dossier).

• exprimez tout de suitevos remarques dans le registre d’enquête. (en effet, les gens qui vontvenir après vous ne vont pas manquer de lire ce que vous avez écrit, et vont réagir, peut-être en renforçant votre idée, en tout cas, le débat est lancé !).

• si des éléments vous sont obscurs, posez des questions, par écrit sur le registre, directement au C.E. lors d’une rencontre ou par courrier qui lui sera remis et qui sera annexé au registre . Le C.E. a obligation de répondre tout de suite aux questions qui lui sont posées, il n’a pas le droit de différer sa réponse à son rapport écrit, car il n’est pas là pour répercuter les réponses du maire ou de l’autorité à l’origine de l’enquête. Il doit donner son point de vue.

Vous pouvez aussi fournir des documents contradictoires et des contre-propositions qui seront inclus dans le registre.

• en fin de l’enquête, vous pouvez  remettre au C.E. ou lui envoyer par courrier un document de synthèse des remarques recueillies, ainsi que les éventuelles pétitions. Il a obligation d’insérer ces pièces au dossier.

6° LE RAPPORT DU C.E.

Rendu obligatoirement dans le mois qui suit la clôture de l’enquête, il est déterminant dans la prise de décision de l’autorité. Il est rendu public et consultable en préfecture, en mairie.

Nous avons des exemples de C.E. qui ont, par leur « conclusion motivée » défavorable, fait échouer des projets de grande ampleur qui paraissaient acquis (collège de Beauchamp, ZA d’Ecouen).

Nous avons un exemple récent (ZAC de Mériel), où le C.E. a provoqué des recours, des jugements, car il n’a pas éclairci des zones d’ombre importantes dans le dossier – projet en  contradiction avec les prescriptions du Schéma Directeur Régional d’Ile de France (SDRIF) en particulier – il n’a pas « entendu » le public exceptionnellement nombreux et les associations dont les Amis de la Terre Val d’Oise, il n’a pas répercuté tous les éléments recueillis et ses « conclusions motivées », largement insuffisantes, ont conduit le Tribunal Administratif à annuler un arrêté préfectoral de Déclaration d’Utilité Publique (D.U.P.)

7° EN RESUME SUR LE COMMISSAIRE ENQUETEUR

Proposition de réflexion sur un texte signé par Monsieur J. THOMAS, rédacteur de loi Bouchardeau en 1985 et Président du Tribunal Administratif de Cergy en 2004 :

« L’important est que le commissaire enquêteur soit capable de comprendre tous les enjeux du projet soumis à l’enquête : enjeux techniques, socio-économiques, politiques,environnementaux et sociaux ; qu’il soit capable de comprendre les différents points de vue qui peuvent s’exprimer autour de ces enjeux et qu’il sache, le cas échéant, en prenant les initiatives nécessaires, clarifier le débat entre ces différents points de vue et exprimer son avis en toute clarté et en toute indépendance. »

8° EN CONCLUSION

L’enquête publique est un moment important de la démocratie, où chaque citoyen peut, doit s’exprimer.

Il n’est pas normal que certaines enquêtes se déroulent sans que personne ne se dérange, ne serait-ce que pour s’informer de ce qui se décide dans son village, dans sa ville, dans son secteur. C’est laisser des décideurs, tout légitimes qu’ils soient, agir à leur guise. 

Ne peut-on alors s’interroger : POURQUOI  une telle désaffection de la « chose publique » ?

Les AMIS DE LA TERRE, conscients du danger d’une telle situation, souhaitent une réaction et se proposent de venir en aide à des associations locales qui seraient confrontées à des enquêtes qui leur posent problème. Ce modeste document a été rédigé dans cette perspective.

M. MAURICE membre titulaire de la Commission départementale de nomination des C.E.

M. et  M. MAURICE membres actifs des Amis de la Terre Val d’Oise.                        

                                              

LGV : l’impact économique n’a rien d’automatique

[DOSSIER LA LGV EN PAYS BASQUE] Selon la chercheuse Marie Delaplace, spécialiste des LGV, il n’y a aucune corrélation entre le dynamisme d’un territoire et l’arrivée d’une LGV

Universitaire, économiste et urbaniste, Marie Delaplace, professeur à l’université Paris-est- Marne-la-Vallée, membre de l’Institut français d’urbanisme et du Lab’Urba, est spécialiste de l’impact des LGV sur le développement local et régional.

« Sud Ouest ». Une LGV a-t-elle un effet sur l’économie d’un territoire ?

Marie Delaplace. Non ! Il faut vraiment dépasser ce cliché. Entre chercheurs, nous sommes tous d’accord pour dire qu’elle n’a pas d’effets structurants en soi. Il n’y a rien d’automatique. Quand il y a un impact, c’est à chaque fois dans un contexte très particulier. Sauf exception, il n’y a aucune corrélation entre LGV et dynamisme d’un territoire.

Qu’est-ce qui vous permet de l’affirmer ?

Nous avons par exemple étudié la croissance de l’emploi de 1 400 unités urbaines de plus de 9 000 habitants sur plusieurs années. Qu’elles soient desservies ou non par une LGV, ne change rien. Celles qui ont une LGV ne se détachent pas, n’évoluent pas différemment. Si elles étaient dynamiques elles le restent, et inversement. Certaines sortent du lot. Par exemple, Sablé-sur-Sarthe (72), s’est étonnamment développée. Il faut dire que c’est la ville de François Fillon, ça aide peut-être à attirer les entreprises…

Mais alors, à quoi sert une LGV ?

À aller d’un point à un autre plus rapidement. Ça améliore la qualité de vie des voyageurs. On note un petit effet sur les cadres, mais généralement, les gens ne font pas plus de trajets. Ils font plus vite des trajets qu’ils auraient faits de toute façon.

Comment expliquer, avec des conséquences positives aussi faibles, qu’autant de villes se soient battues pour avoir leur LGV ?

C’est l’effet de l’image positive forte du TGV. L’avoir sur son territoire, c’est être dans son temps, être « in », être dans la cour des grands. Sans doute parce que la première ville de province à avoir le TGV a été Lyon, qui est quand même la deuxième aire urbaine de France.

Dans une ville comme Reims par exemple, des entreprises se sont pourtant installées ?

Sauf que la plupart étaient déjà là et ont profité des locaux neufs construits autour de la gare pour se relocaliser. Dans le nouveau quartier d’affaire de Clairmarais, derrière la gare, sur 50 entreprises installées, 70 % étaient déjà sur le territoire. Dans nos études, lorsqu’on leur demande pourquoi elles se sont implantées ici, elles invoquent cette offre immobilière nouvelle. Très rarement la LGV. Et quand la LGV est citée, c’est en 2e ou 3e position dans la liste. Les zones d’activités périphériques fonctionnent souvent beaucoup moins bien, quand elles ne restent pas quasiment vides pendant des années comme à Valence, ou à Mâcon.

Y a-t-il une incidence sur le prix des logements ?

On ne constate pas de sursaut des transactions individuelles, pas plus de gens qui s’installent, pas de boum du nombre de résidences secondaires. La seule chose qui augmente, ce sont les prix de l’immobilier autour des gares. C’est un effet de rattrapage, car ces zones sont en général peu avenantes, pas rénovées. Or, l’arrivée de la LGV incite à repenser ces quartiers pour leur redonner de l’attrait.

Et sur le tourisme ?

La LGV peut favoriser un tourisme de destination (NDLR : quand on reste dans la même ville sans avoir besoin de se déplacer) et d’affaires. Bref, du tourisme de court séjour parce que par définition, on peut arriver et repartir plus vite. Pour le tourisme d’affaires, il faut que les infrastructures, l’équipement hôtelier, les centres de congrès suivent. Quand on veut rester plus longtemps, visiter les villes voisines, se balader à la campagne, et d’autant plus si on est en famille, on prend sa voiture.

Le maillage du réseau de transport autour de la LGV semble donc essentiel, pour que l’ensemble du territoire puisse profiter de cet outil…

Ce qui est important, c’est l’amélioration de la desserte par rapport à ce qu’il y avait avant. Ce n’est pas toujours le cas pour les villes qui étaient desservies par le TGV, roulant sur ligne classique, avant l’arrivée de la LGV. L’arrivée de la LGV peut signifier une dégradation de la desserte locale car, là où on avait des liaisons directes, on se retrouve à devoir changer de train une fois arrivé à la nouvelle gare LGV.
Sur ce point, l’implication des collectivités, et plus particulièrement de la Région est cruciale. L’idéal, bien sûr, c’est qu’il y ait tout, dessertes entre les métropoles et irrigation du territoire. Reste à voir ce qui est privilégié au final, car il reste compliqué pour les Régions de trouver les moyens de financer tout à la fois.

Sud Ouest du 12.04.2012

LGV Toulouse – Bordeaux : Les Verts dénoncent la validation des tracés

Mercredi 11 Avril 2012

Le Ministère des transports et Réseau Ferré de France ont récemment annoncé à la demande du Premier Ministre la validation des tracés des futures lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse et Bordeaux- Espagne. Réaction d’Europe Ecologie-Les Verts à Toulouse.

« Le groupe EELV prend acte de cette décision et constate que le calendrier du projet reste inchangé malgré les incertitudes budgétaires. Plusieurs  collectivités (Lot-et-Garonne, Gers) ont refusé les modalités de financement et se sont retirés du projet. Le Gouvernement semble ignorer les oppositions et les questions soulevées par les collectivités, poursuivant l’instruction du dossier sans ambages. Pour exemple, la demande du Président de Région Martin Malvy concernant la révision de la gouvernance financière du projet SEA  reste à ce jour sans réponse.  Preuve que l’on se complaît dans le statu quo et l’incertitude financière ».

Pour François Simon (EELV), vice-président des solidarités au Conseil régional,  « l’annonce des services de l’Etat relève du statu quo et n’est en rien une nouvelle étape du projet. Certes l’enquête publique va pouvoir débuter mais la décision politique se jouera à l’issue des échéances électorales. »

TOULOUSE Infos du 11/04/2012

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LGV Bordeaux-Toulouse : et maintenant ?

L’État a validé le tracé de la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et l’instruction du dossier entre dans sa phase active. Les études préparatoires à l’enquête publique sont d’ores et déjà lancées. Le point avec Frédéric Perrière, chargé de mission des Grands Projets du Sud-Ouest (GPSO)

Après la validation, on entre vraiment dans le concret ?

Réseau Ferré de France a démarré la phase des études préparatoires à l’enquête publique.

Au cours de cette phase, nous expliquerons au public pourquoi on en est arrivé à ce tracé, quel est son impact, tant sur la partie acoustique, le bruit ressenti par les riverains, que sur les paysages, le bâti et le non bâti, sur la faune. L’idée est d’achever à la fin de cette année ce dossier d’études d’impact. Dans la foulée, le résultat de ces études sera examiné par l’Autorité environnementale composée de spécialistes de l’environnement. Saisie début 2013, elle disposera de trois mois pour se prononcer.

L’enquête publique durera combien de temps ?

Elle se déroulera entre le 15 juin et la mi-septembre 2013. Une période estivale mise à profit pour toucher toute la population. Quand la commission d’enquête aura remis son rapport au maître d’ouvrage, sera enclenchée la procédure de déclaration d’utilité publique. Cette DUP sera signée par les ministres après passage en Conseil d’État. Cela devrait durer 18 mois. On peut espérer l’obtention du décret de DUP fin 2014. En parallèle, auront lieu les deux autres enquêtes publiques concernant la liaison Toulouse Saint-Jory de mise à quatre voies, et de Bordeaux-Saint-Médard.

Cette enquête est la plus lourde jamais lancée ?

Cela tient au kilométrage de voies nouvelles, 417 km en tout, mais aussi au nombre de points d’information au public, environ 200. C’est effectivement le plus grand projet en linéaire que RFF et la SNCF aient conduit à ce jour en France avec un tel niveau de consultation du public.

Quand le tour de table financier sera-t-il bouclé ?

La question du financement n’est pas neutre car c’est elle qui conditionne le projet qui ne pourra démarrer que lorsque sera bouclé le tour de table financier. L’État a pris deux engagements formels : obtenir une DUP avant fin 2014 et rendre possible le début des travaux avant la fin de 2017. Il va y avoir une mission de financement pour rencontrer RFF, la totalité des collectivités, pour caler et boucler un plan de financement. Ce peut être long. Pour Tours-Bordeaux, cela a commencé en 2007 pour s’achever en 2012

La Dépêche du Midi du 17/04/2012

Vandalisme sur le chantier LGV à Roullet-Saint-Estèphe: 14 engins à l’arrêt

Quatorze engins sur 15 stationnés vandalisés. Des câbles électriques et de graissage sectionnés. De la terre dans les réservoirs. Ce week-end, entre vendredi midi et dimanche après-midi, les engins œuvrant sur le chantier de la LGV, à Roullet, ont été victimes d’un raid de vandales. Bêtise gratuite? Vengeance d’anti-LGV?

Une enquête de gendarmerie a été ouverte, menée par la communauté de brigades de Blanzac et la brigade de recherches d’Angoulême.

La Charente Libre du 17/4/2012