LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax : le Conseil d’Etat rejette des recours en annulation

Posté par bbvlgv le 12 avril 2018

Le Moniteur  du 11/4/2018

Les recours contre les projets de lignes à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, déposés par des collectivités locales, des associations de défense de l’environnement et des représentants de terroirs viticoles, viennent d’être rejetés par le Conseil d’Etat. lequel souligne « l’intérêt public » du projet pour l’aménagement du territoire.

Programme du GPSO

© SNCF Réseau – Le Conseil d’Etat valide l’intérêt public du Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) dans sa globalité.

Le Conseil d’État a rejeté, le 11 avril, les nombreux recours en annulation émanant de collectivités, d’élus ou d’associations, contre les projets de lignes à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, soulignant « l’intérêt public » du projet pour l’aménagement du territoire.

Par un décret du 2 juin 2016, les travaux nécessaires à la réalisation de ces deux lignes ferroviaires ont été déclarés « d’utilité publique ». Or plusieurs communes et intercommunalités riveraines du projet, associations de défense de l’environnement, représentants des terroirs viticoles traversés par la LGV, et simples particuliers avaient demandé au Conseil d’État l’annulation de ce décret.    

 

Intérêt public pour l’aménagement du territoire

Ce dernier a rejeté leur demande et validé le projet en soulignant que la « procédure suivie a été régulière ». Sur le fond, il reconnaît « l’intérêt public que présente ce projet pour l’aménagement du territoire », et estime que « les expropriations envisagées pour sa réalisation sont nécessaires pour atteindre les objectifs de l’opération« .

Enfin, il juge que « les coûts, les atteintes portées à la propriété privée et les risques pour les autres lignes de transport ne sont pas de nature à retirer aux lignes ferroviaires projetées leur caractère d’utilité publique, compte tenu en particulier des mesures prises afin de réduire les effets dommageables du projet, les atteintes à l’environnement, à l’agriculture, à la viticulture, à la forêt, aux monuments historiques et à la chasse ».

 

Un projet « important pour le développement du grand Sud-Ouest »

Alain Juppé, maire de Bordeaux et président de Bordeaux Métropole, s’est félicité de cette décision qui a ainsi validé « l’évaluation socio-économique du projet et son importance pour le développement du grand Sud-Ouest », selon un communiqué de la Métropole.

La ligne « Océane », qui relie depuis le 2 juillet 2017 Paris et Bordeaux en 2 heures, « est un succès qui ne se dément pas, avec une augmentation de 70% de la fréquentation, faisant de cette ligne la 3e ligne la plus importante après Paris-Lyon et Paris-Lille », estime M. Juppé.

La LGV a également, selon le maire de Bordeaux, a entraîné « une forte augmentation de la fréquentation, tant pour les destinations intermédiaires et au sud de Bordeaux que pour les TER », et conforte « l’attractivité de Bordeaux » et celle de « l’ensemble du territoire régional ».

 

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LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax : le Conseil d’État rejette les recours contre la déclaration d’utilité publique

Posté par bbvlgv le 12 avril 2018

Conseil d’état le 11/4/2018

 

11 avril 2018 | Décision contentieuse

LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax

LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax : le Conseil d’État rejette les recours contre la déclaration d’utilité publique

> Lire la décision

L’essentiel :

o    Par un décret du 2 juin 2016, les travaux nécessaires à la réalisation des lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV) « Bordeaux-Toulouse » et « Bordeaux-Dax » ont été déclarés d’utilité publique.

o    De nombreuses communes, plusieurs associations ainsi que des riverains du projet ont demandé au Conseil d’État l’annulation de la déclaration d’utilité publique.

o    Par la décision de ce jour, le Conseil d’État rejette leurs recours.

Les faits et la procédure :

Par un décret n° 2016-738 du 2 juin 2016 les travaux nécessaires à la réalisation des lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV) « Bordeaux-Toulouse » et « Bordeaux-Dax » ont été déclarés d’utilité publique.

De nombreuses communes et intercommunalités riveraines du projet, plusieurs associations de défense de l’environnement, des représentants des terroirs viticoles traversés ainsi que des particuliers ont demandé au Conseil d’État l’annulation de ce décret.

La décision de ce jour : 

Par la décision de ce jour, le Conseil d’État rejette ces recours.

Le Conseil d’État juge tout d’abord que la procédure suivie a été régulière. Il écarte notamment les critiques fondées sur l’insuffisance de l’évaluation économique et sociale du projet ainsi que sur celle de l’étude d’impact, qui font partie des documents qui constituent le dossier d’enquête publique. Il estime en outre que cette enquête publique s’est déroulée dans des conditions régulières.

Sur le fond ensuite, le Conseil d’État écarte les critiques mettant en cause l’utilité publique du projet de LGV. Le Conseil d’État reconnaît tout d’abord l’intérêt public que présente ce projet pour l’aménagement du territoire. Il estime ensuite que les expropriations envisagées pour sa réalisation sont nécessaires pour atteindre les objectifs de l’opération : l’aménagement des lignes ferroviaires existantes entre Bordeaux et Dax et entre Bordeaux et Toulouse ne présente pas en effet des avantages comparables aux lignes projetées. Enfin, il juge que les coûts, les atteintes portées à la propriété privée et les risques pour les autres lignes de transport ne sont pas de nature à retirer aux lignes ferroviaires projetées leur caractère d’utilité publique, compte tenu en particulier des mesures prises afin de réduire les effets dommageables du projet, les atteintes à l’environnement, à l’agriculture, à la viticulture, à la forêt, aux monuments historiques et à la chasse et eu égard à l’importance des opérations en cause.  

 

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Pays Basque : la SNCF autorise la vente des terrains sur le tracé de la LGV

Posté par bbvlgv le 26 février 2018

FRANCE BLEU du 22.01.2018

La LGV au Pays Basque finira-t-elle comme « Notre Dame des Landes » ? SNCF Réseau donne un signe supplémentaire à un probable abandon du projet. Toutes les ventes de terrains et permis de construire sont désormais acceptés sur le tracé.

Le fuseau retenu par GPSO traverse une 15 aine de communes au Pays Basque
Le fuseau retenu par GPSO traverse une 15 aine de communes au Pays Basque

Pays Basque, Pyrénées-Atlantiques, France

Le Pays basque a aussi son « Notre Dames des Landes «  : la LGV.  L’abandon du projet de construction de l’aéroport de Notre Dame des Landes a ravivé les espoirs de ses opposants. Leur bataille a commencé il y a un quart de siècle. D’année en année, ils remportent quelques batailles. Un des résultats pourrait bien être celui-ci : SNCF Réseau, en toute discrétion, accorde de plus en plus de ventes de terrain et de permis de construire sur les 36 km de tracé qui traverse 15 communes.

25 ans de résistance

25 ans que le projet est annoncé et toujours repoussé. L’an dernier, les signes d’un proche abandon se sont multipliés. Retour sur cette année 2017.

 » Dans cette lutte contre la LGV, le temps est notre allié » – Victor Pachon, opposant de la première heure

Une maison pour ma fille

Le fuseau figé par SNCF Réseau ( ex RFF) en 2010 sur un 1km est réduit depuis 2014 à 500 mètres de large de Lahonce à Biriatou. Toutes les ventes de terrains et permis de construire y sont soumis à une autorisation de SNCF Réseau selon un arrêté préfectoral qui n’est valable que 10 ans. Par conséquent, il sera rapidement, caduc, soit en octobre 2020. A Ustaritz, Joseph Onchalo habite en plein milieu du tracé. Il a quand même décidé de donner une partie de ses terrains à sa fille. Il a eu l’autorisation de SNCF Réseau pour la vente et pour la construction d’une maison. Une maison aujourd’hui construite à 130 mètres de la potentielle LGV ! Ecoutez l’histoire de Joseph Onchalo qui ne croit plus au projet.

« Si la LGV avait dû se faire, elle serait déjà construite » -Joseph Onchalo

Dans les Pyrénées Atlantiques, aucune demande d’urbanisme soumise à SNCF Réseau ces 3 dernières années n’a fait l’objet d’un avis négatif – SNCF Réseau

Les demandes augmentent d’année en année. En 2017, prés d’une centaine de vente de terrains et permis de construire ont été accordés. Il y a 2 ans encore, elles n’excédaient pas la soixantaine. Les agences immobilières sont tenues tout comme les notaires de prévenir les acheteurs qu’une Ligne à Grande Vitesse est en projet mais « cela n’est plus du tout un frein » reconnaissent les professionnels du secteur. Les terrains dans le fuseau « même à 100 mètres des rails potentiels » se vendent au prix du marché ! ».

le projet ne verra pas le jour et on tend plutôt vers une réfection des voies existantes. «  

 » Les transactions sont toujours aussi importantes sur le secteur, assure sur France Bleu Pays Basque Isabelle Guinant, gérante de l’agence immobilière Belharra à St Pierre d’Irube.   »Les terrains à bâtir se vendent, les maisons se vendent. Il n’y a aucun frein aux projets même ceux sur le fuseau de 500 mètres. Les permis sont accordés, ça ne pose aucun problème. Même si évidement, les acheteurs sont informés de ce fuseau. »  

Selon la loi, RFF a un droit de statuer sur les éventuels permis. « Aujourd’hui, poursuit la spécialiste,  SNCF Réseau donne un accord sans problème et n’hésite pas à écrire qu’ »à priori, le projet de LGV ne verra pas le jour et qu’on tend plutôt vers une réfection des voies existantes. «  

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Nicolas Hulot interpellé sur les ravages que causeraient les LGV Bordeaux-Dax et Bordeaux-Toulouse sur l’environnement

Posté par bbvlgv le 26 février 2018

FRANCE BLEU du 25.02.2018

Dix-huit associations de protection de la nature, dont deux Landaises, adressent une lettre ouverte à Nicolas Hulot. Elles invitent le ministre à venir se rendre compte sur le terrain des ravages qu’induirait la construction des deux LGV Bordeaux-Dax et Bordeaux-Toulouse.

Plusieurs associations écologistes invitent Nicolas Hulot à venir se rendre compte sur le terrain des dégâts que les LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax occasionneraient sur l'environnement
Plusieurs associations écologistes invitent Nicolas Hulot à venir se rendre compte sur le terrain des dégâts que les LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax occasionneraient sur l’environnement © Maxppp – maxppp
 Mont-de-Marsan, France

Près d’une vingtaine d’associations de défense de l’environnement du Sud-Ouest et d’Occitanie invitent Nicolas Hulot à venir se rendre compte sur le terrain des dégâts que les LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax occasionneraient sur l’environnement si elles étaient construites.

Dans une lettre ouverte adressée au ministre de la Transition Ecologique, ces associations, parmi lesquelles on retrouve les Amis de la Terre des Landes et l’ACCRIL 40 (Association de Coordination des Citoyens et Riverains Landais) se disent inquiètes car une partie du projet GPSO (Grand Projet Ferroviaire Sud-Ouest) qui prévoit la construction des deux LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax est validé par le Conseil d’Orientation des Infrastructures qui n’a pas pris en compte son impact environnemental.

Ces associations rappellent que le GPSO, Grand Projet Ferroviaire Sud-Ouest, qui prévoit la construction des deux LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, « avait fait l’objet d’un rejet massif du public et d’un avis négatif de la part de la commission d’enquête publique ».

Ces associations, dont la Fédération Sepanso Aquitaine et le CADE (Collectif des Associations de Défense de l’Environnement), rappellent que la commission d’enquête publique sur le GPSO a rendu un avis négatif en mettant en exergue les dommages environnementaux du projet.

« Un projet à la nocivité environnementale avérée »

Les associations de protection de la nature parlent d’un projet nocif pour l’environnement. Selon elles, la construction des LGV artificialiserait un énorme espace, près de 5000 hectares dont 1240 ha de terres agricoles et 2865 ha de forêt seraient ainsi en danger. Elle fragmenterait l’espace rural du Sud-Gironde, des Landes, du Lot-et-Garonne et du Tarn-et-Garonne. Elle détruirait aussi de nombreuses zones humides et milieux naturels riches en biodiversité.

Dans les Landes, la construction des LGV menacerait par exemple le vallon du Cros près de Roquefort, une zone re­fuge et un lieu de reproduction pour une vingtaine d’espèces de chauves souris, dont certaines très rares.

Ces associations de protection de l’environnement invitent donc le ministre de la Transition Ecologique à venir se rendre compte par lui-même, in situ, dans le triangle ferroviaire du Ciron, en zone Natura 2000, des ravages que causerait le GPSO sur la nature. Il y a à proximité de ce triangle Bernos-Beaulac, Escaudes, Cudos, une hêtraie relique vieille de plus de 44 000 ans, unique en Europe rappelle les associations écologistes.

Ces 18 associations rappellent aussi à Nicolas Hulot que les deux LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax font l’objet de six recours devant le conseil d’Etat après la signature de la Déclaration d’Utilité Publique signée en juin 2016 par le Landais Alain Vidalies alors secrétaire d’Etat aux Transports.

Elles demandent au ministre de la Transition Ecologique de peser pour que la question environnementale soit bien prise en compte par le gouvernement quand il tranchera l’avenir des LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax. Cette décision pourrait intervenir rapidement. Les élus landais pro-LGV sont reçus mardi par la ministre des Transports Elisabeth Borne.

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    « L’Avenir du transport ferroviaire » – Rapport de la mission conduite par Jean-Cyril Spinetta

    Posté par bbvlgv le 16 février 2018

    Ministère de la Transition écologique et solidaire

    « L’Avenir du transport ferroviaire »  (cliquez pour ouvrir)

    Rapport de la mission conduite par Jean-Cyril Spinetta 

     

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    SNCF : 5 mesures choc du rapport remis au gouvernement

    Posté par bbvlgv le 16 février 2018

    RTL le 15/2/2018

    Dans un rapport remis jeudi 15 février au gouvernement, Jean-Cyril Spinetta dresse un « diagnostic complet et lucide » du système ferroviaire français et formule 43 propositions, dont quelques-unes radicales, pour réformer la SNCF.

    SNCF (illustration)
    SNCF (illustration)Crédit : LOIC VENANCE / A
    PUBLIÉ LE 15/02/2018 À 17:18

    « La situation du transport ferroviaire est préoccupante. » Un rapport de Jean-Cyril Spinetta, ancien patron d’Air France, remis jeudi 15 février au Premier ministre Édouard Philippe propose plusieurs mesures choc pour une profonde réforme de la SNCF.

    Le rapport de 127 pages pose un « diagnostic complet et lucide », et formule 43 propositions pour améliorer un système ferroviaire dont les « performances ne sont pas satisfaisantes » et dont le financement est « gravement déséquilibré ». « Le vieillissement du réseau n’explique pas tout, loin de là », souligne Jean-Cyril Spinetta

     

    1. La fin du statut de cheminot

    Le rapport Spinetta préconise la fin du statut de cheminot pour les futures embauches à la SNCF, dont le statut offre notamment une retraite plus précoce et une pension plus élevée.  Emmanuel Macron avait annoncé en septembre réfléchir à une réforme du régime de retraite des cheminots, provoquant la colère des fonctionnaires de la SNCF

    Les personnels qui en bénéficient actuellement ne seront pas touchés. Le rapport précise que « les nouveaux recrutements devront s’opérer (…) dans un cadre conventionnel à parachever ».

    La SNCF pourrait aussi « recourir pendant deux ans à la procédure des plans de départs volontaires«  pour mettre fin aux « excédents d’effectifs » suite à des changements d’activité et d’actions de modernisation, préconise Jean-Cyril Spinetta. Le statut de cheminot s’éteindrait ainsi au fil des départs en retraite. 

    2. Se recentrer sur les lignes les plus fréquentées

    Le rapport invite le gouvernement à  »recentrer le transport ferroviaire sur son domaine de pertinence ». Autrement dit, la SNCF doit se concentrer sur les transports du quotidien autour des agglomérations et sur les dessertes TGV entre les principales villes françaises.

    Il préconise la réalisation d’un audit des « petites lignes » du réseau ferroviaire français. Elles mobilisent actuellement 16% des moyens consacrés, mais ne voient passer que 10% des trains et seulement 2% des voyageurs.

    « Le réseau à grande vitesse peut être considéré comme abouti », note le rapport, qui estime que construire de nouvelles lignes « entraînerait le TGV au-delà de sa zone de pertinence économique ». Il préconise de limiter la grande vitesse aux « dessertes de très grandes agglomérations avec des trajets durant jusqu’à trois heures ».

    La création de nouvelles lignes à grande vitesse (LGV) fait débat entre les élus locaux, qui aimeraient voir leurs régions desservies par le TGV, et le gouvernement, qui souhaite se recentrer sur la rénovation du réseau existant. Le rapport Spinetta porte donc un nouveau coup aux projets de LGV Bordeaux-Toulouse et Montpellier-Perpignan.

    3. Changement de statut pour la SNCF

    Le rapport remis au gouvernement préconise également un nouveau changement de statut des deux branches SNCF Mobilités (en charge de la circulation des trains et de la gestion des gares) et SNCF Réseau (en charge de l’infrastructure ferroviaire), déjà réformé en 2014.

    Les deux établissements publics pourraient être transformés en sociétés anonymes à capitaux publics. Le statut actuel d’Épic (établissement public à caractère industriel et commercial) est incompatible avec l’ouverture à la concurrence prochaine pour SNCF Mobilités, et avec la dette abyssale de SNCF Réseau.

    4. Reprise de la dette par l’État

    Les auteurs suggèrent au gouvernement de reprendre en partie la très lourde dette de SNCF Réseau, qui devrait cette année dépasser les 50 milliards d’euros, et qui est amenée à se creuser d’ici une dizaine d’années, en raison des investissements nécessaires sur l’infrastructure ferroviaire française.

    5. Préparer l’ouverture à la concurrence

    Pour l’ouverture à la concurrence, qui devrait intervenir dès 2019 pour les TER, le rapport demande « une loi (qui) devra poser le principe d’un transfert obligatoire » du personnel vers les éventuels nouveaux opérateurs privés. Les régions pourront en effet confier la gestion des trains régionaux à des entreprises privées par délégation.

    Pour le TGV, le rapport préconise une concurrence « en accès libre », rapporte Le Monde. Plusieurs offres cohabiteraient sur les mêmes lignes, contrairement au système anglais où chaque ligne longue distance est confiés à un opérateur en particulier.

    Le gouvernement commencera « dès la semaine prochaine » un « dialogue avec l’ensemble des acteurs concernés » pour évaluer les 43 propositions du rapport Spinetta, et profiler la prochaine réforme de la SNCF.

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    LGV : pour le député Péréa, « il faut faire une pause dans les grandes infrastructures

    Posté par bbvlgv le 16 février 2018

    Midi Libre du 15/2/2018

     

    il y a 20 heures  7 RECUEILLI PAR ARNAUD BOUCOMONT

    LGV : pour le député Péréa, "il faut faire une pause dans les grandes infrastructures" 
    Alain Péréa : « Je ne veux pas qu’on saigne les territoires. »

    J.-P. J.
    Selon le député LREM audois Alain Péréa, la présidente de Région Carole Delga mène “un combat politique dangereux pour l’avenir du territoire”.

    Vous avez dîné avec la ministre des Transports mercredi 14 février…

     Oui. En tant que vice-président de la commission aménagement du territoire et développement durable à l’Assemblée nationale, avec la présidente de la commission, Barbara Pompili, et un autre vice-président, Jacques Krabal.

    Quelle est votre position sur la LGV Montpellier-Perpignan ?

    Nous l’aurons. Certains se sont amusés à agiter les peurs. Il ne faut pas s’inquiéter. Les deux lignes Montpellier-Perpignan et Bordeaux-Toulouseseront mises dans la loi de programmation.

    Il y a peu encore, la LGV devait se faire en 2020 et là on est à un horizon dans vingt ans…

    Depuis des années, on a promis un certain nombre de choses sans jamais être capables de les réaliser. On savait très bien, après le rapport Duron de 2013, que tout ce qui avait été promis ne se ferait pas. Là, nous avons une présidente de Région qui mène un combat politique dangereux pour l’avenir du territoire. Elle l’a écrit dans la pétition qu’elle a voulu nous faire signer.

    Carole Delga parle d’un choix politique, au sens où Emmanuel Macron doit trancher. En quoi est-ce répréhensible ?

    Vous parlez d’un choix politique en tant que gestion de la cité mais le combat qu’elle mène est politicien. Des députés En Marche comme moi sont au cœur de l’action à l’Assemblée. Je ne suis associé à rien. Je n’ai jamais été invité à une réunion de travail, si ce n’est d’une semaine sur l’autre pour signer des pétitions à la gloire de Mme Delga, à venir faire la claque dans des réunions publiques où elle est sur scène, dans lesquelles elle explique que le gouvernement n’a rien compris et qu’elle va sauver l’Occitanie. Ce n’est pas comme ça qu’on travaille.

    Et puis je voudrais dire que les financements innovants dont elle parle ne sont que des taxes supplémentaires, une fiscalité sur les mètres carrés de bureaux ou une écotaxe dont personne ne veut entendre parler au niveau européen. On va mettre aussi de la pression fiscale sur les collectivités, qui vont devoir mettre des sommes considérables. Je ne veux pas qu’on saigne les territoires juste parce qu’on a envie de faire un bras de fer politique.

    Que réclamez-vous comme délais pour la LGV Montpellier-Perpignan ?

    Le scénario 2 du rapport Duron me convient à peu près (au plus tôt à partir de la période 2033-2037, NDLR). J’aurais préféré que Montpellier-Perpignan soit prioritaire par rapport à Bordeaux-Toulouse. Pendant longtemps, ça a été le cas. Et ça ne l’est plus du tout. Le désenclavement de l’Espagne au niveau européen a pourtant des enjeux importants.

    Le contournement Nîmes-Montpellier est fait, la gare de Montpellier est construite, celle de Manduel va l’être. Et il faudrait attendre vingt ans pour le reste ?

    L’aberration, c’est que dans le précédent rapport Duron, il était clairement dit qu’on n’était pas capable de financer et qu’il fallait tout arrêter. Et Mme Delga, ministre, et tous les autres ont continué à faire le contraire de ce qui était préconisé. Il y a désormais deux voies : soit on dit “Mettons-nous sereinement autour d’une table et accompagnons notre territoire sur les mobilités du quotidien”, soit on continue à reproduire les erreurs du passé.

    Vous dites que la LGV se fera et juste après que Duron expliquait qu’il ne fallait pas la faire…

    Je dis qu’il faut faire une pause dans les grandes infrastructures pour s’occuper des mobilités du quotidien. Qui vous dit comment on financerait la gare de Béziers ou Narbonne ? Personne n’en parle parce qu’ils savent qu’ils ne pourront pas la financer. On ne dit pas la vérité aux gens. Les dynamiques territoriales ne sont pas engendrées par l’arrivée ou non d’une ligne TGV.

     

    On ferait payer des entreprises selon des mètres carrés de bureaux pour des retombées économiques quasiment égales à zéro. Vous le prenez souvent, le TGV, pour aller à Paris ? C’est grave si vous perdez un quart d’heure ? Est-ce que ça vaut des milliards ?

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    LGV : après Matignon, quels arbitrages ?

    Posté par bbvlgv le 16 février 2018

    La semaine de Castres et du Tarn

     

    LGV : après Matignon, quels arbitrages ? dans Presse jean-louis-CHAUZY2

     

    La réunion du 9 février 2018 à Matignon accordée par le Premier Ministre à la délégation d’élus et acteurs du Sud-Ouest (Carole Delga, Alain Rousset, Jean-Luc Moudenc, Jean-Louis Chauzy et Alain Juppé qui n’a malheureusement pu nous rejoindre) a permis de jouer groupé pour défendre le respect des engagements de l’Etat, notamment en faveur de la réalisation de la LGV Bordeaux-Toulouse et de la poursuite du projet de ligne nouvelle Montpellier – Béziers – Perpignan. L’ajournement de ces projets n’était pas tenable !

    La nécessité de réaliser sans retard Toulouse – Bordeaux est aujourd’hui reconnue, la mobilisation que nous avons organisée avec les collectivités a été entendue. Suite à la publication du rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures :

    • Le scénario 1 (48 milliards d’euros d’investissement sur 20 ans) est écarté par le Premier Ministre ;
    • Le scénario 2 (60 milliards) peut permettre la réalisation des projets, mais chaque région demande à être prioritaire. Il repose sur une logique de phasage des projets qui engendrera des surcoûts et des retards très préjudiciables au modèle économique global (Bordeaux-Toulouse ne serait achevé qu’en 2037) ;
    • Le scénario 3 porte l’effort à 80 milliards. Il est le seul à répondre aux enjeux de notre territoire.

    Si le scénario 3 n’est pas retenu, parce que les moyens financiers ne sont pas suffisants, nous souhaitons un scénario « 2 +» permettant aux collectivités qui le souhaitent de porter leurs projets au sein d’une société de financement s’inspirant du modèle du Grand-Paris, montage proposé par Eurosud le 31 mars 2016. Ainsi Bordeaux-Toulouse et Montpellier-Béziers seraient réalisés d’ici 2027, Béziers-Perpignan et Bordeaux-Dax au-delà.

    Le saucissonnage du projet Bordeaux-Toulouse en 3 phases s’étalant sur 20 ans proposé dans les scénarios 1 et 2 a été sévèrement contesté et, nous l’espérons, abandonné.

    Les engagements de l’Etat sur le GPSO en 3 phases ont été rappelés (Tours-Bordeaux, Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Dax). Tout comme la nécessité d’inclure l’interconnexion vers l’Espagne dans le plan d’investissement débattu au Parlement car Bordeaux-Dax et Montpellier-Perpignan sont des projets prioritaires qui peuvent bénéficier de financements européens conséquents (crédits RTE et CEF).

    Enfin, le Premier Ministre a proposé de mettre en place un groupe de travail pour avancer sur le modèle financier présenté par les collectivités le 5 septembre 2017 à la ministre des Transports et qui est resté sans réponse à ce jour.

    Evoquant aussi la nécessité de réaliser le désenclavement de Castres, nous lui avons rappelé l’urgence de réaliser les travaux pour l’autoroute Toulouse-Castres dont les retards sont un frein à la création d’emplois et à l’attractivité du 4ème bassin d’emploi de l’Occitanie.

    Si la France et les Français doivent sortir de leur addiction aux déficits publics qui dure depuis 40 ans et de la dette colossale de l’Etat qu’il nous faut rembourser (42,5 milliards d’euros par an), il faut pourtant investir encore dans les infrastructures, secteur clef de notre efficacité et de notre attractivité économique.

    Ce n’est pas seulement un problème d’argent mais désormais plutôt une question de modèle financier. La balle est dans le camp de l’Etat pour autoriser par la loi de nouveaux dispositifs innovants et libérer l’énergie issue des territoires.

    Jean-Louis Chauzy
    Président du CESER Occitanie et d’Eurosud Team

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    Toulouse-Bordeaux : faut-il encore croire à la ligne à grande vitesse ?

    Posté par bbvlgv le 7 février 2018

    En juillet dernier, la gare Matabiau passait à 4 heures de Paris avec l'inauguration de la LGV entre Bordeaux et la capitale. Faudra-t-il attendre 2030 pour gagner 1 heure supplémentaire ?./ DDM, Xavier de Fenoyl

    En juillet dernier, la gare Matabiau passait à 4 heures de Paris avec l’inauguration de la LGV entre Bordeaux et la capitale. Faudra-t-il attendre 2030 pour gagner 1 heure supplémentaire ?./ DDM, Xavier de Fenoyl
    S’il n’a pas enterré définitivement le projet de ligne à grande vitesse entre Toulouse et Bordeaux, le rapport Duron le remet surtout aux calendes grecques…

    «La mobilisation a payé» ! Au soir de la publication du rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI), jeudi dernier, les élus d’Occitanie, Jean-Luc Moudenc, le maire de Toulouse en tête, se sont rapidement félicités de la reconnaissance par l’État de «la nécessité des infrastructures structurantes que sont les lignes LGV Bordeaux-Toulouse et Montpellier-Béziers-Perpignan». Une lecture volontiers optimiste des conclusions du président de la commission, Philippe Duron qui, dans les faits, a surtout renvoyé à l’horizon 2030, la réalisation d’un projet dont l’idée a commencé à germer au début des années 2000 quand on envisageait pour… 2014 l’arrivée de la ligne à grande vitesse à la gare Matabiau. Parmi les scénarios retenus, celui qui fixe la réalisation de la ligne Toulouse-Agen en 2028-2032 et Bordeaux-Agen en 2033-2037, fait le plus peur. «Il n’est pas pertinent et générateur de surcoûts», plaident les élus qui préfèrent s’inscrire dans le scénario 3, avec une livraison en 2023-2027.

    Alors, faut-il voir le verre à moitié vide ou à moitié plein ? «Un certain nombre de projets sont reportés sine die, pas le nôtre», expliquent en substance et d’une même voix, métropole, département et région en s’accrochant désespérément à l’hypothèse «volontariste» du rapport Duron. «L’équation n’est plus technique ou financière mais bien politique, ce qui renvoie aux choix que devront faire dans les prochaines semaines le gouvernement et les parlementaires dans le cadre de la future loi d’orientation des mobilités», préviennent les élus qui seront reçus, vendredi, Matignon. Alors qu’ils ont demandé, un rendez-vous au président de la République, Emmanuel Macron, avant l’écriture du texte qui doit intervenir dans les prochaines semaines. Mais aucun des obstacles qui plombent la ligne à grande vitesse n’est encore réellement levé. Parmi les nombreux recours en justice déposés, le tribunal administratif de Bordeaux a annulé, en juillet dernier, la déclaration d’utilité publique (DUP) concernant les aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux. Le dossier est en appel. Et la question du financement (lire ci-contre) est loin d’être réglée. Elle suppose, dans tous les cas de figure un engagement financier conséquent de l’État, qui manifestement joue la montre sur le sujet. Quand les écologistes, résolument opposés à la LGV voient, eux aussi, dans le rapport Duron, «une reconnaissance» de leur analyse. «Pas une seule ligne nouvelle ne sera inaugurée avant 15 ans au mieux, 30 ans plus probablement, souligne les élus Verts d’Occitanie. Et dans tous les scénarios, on constate que la réalisation de la LGV Bordeaux-Toulouse ne pourra se faire qu’au détriment des lignes du quotidien, indispensables pour les territoires de notre région. Il faut choisir», assurent-ils. En posant la question : «A-t-on vraiment besoin d’une LGV, qui coûte des milliards pour gagner 30 minutes entre Toulouse et Paris» ? Si l’on en juge par les résultats de sondages et les différentes pétitions lancées ces derniers mois, les citoyens, eu, répondent majoritairement oui. Mais il va falloir visiblement s’armer encore de patience…


    Le casse-tête du financement

    Comment trouver 9 milliards d’euros quand l’État ne veut plus mettre la main à la poche ou affiche d’autres priorités que la ligne à grande vitesse entre Toulouse et Bordeaux ? Pas certain, en tout cas, que la loi d’orientation des mobilités, voulue par Emmanuel Macron et attendue pour le premier semestre 2018, ne fasse ne serait-ce qu’une petite place au projet, quand le financement privé -public sur le tronçon Tours-Bordeaux a tourné au fiasco. Dans ces conditions, les élus locaux ont pris conscience qu’il fallait s’aider soi-même, en trouvant des idées innovantes pour réunir les fonds nécessaires. Reçus par la ministre des Transports, Élisabeth Borne, en septembre dernier, ils lui avaient présenté un plan censé assurer une part substantielle du financement du grand projet ferroviaire du sud-ouest (GPSO). «Pour financer la LGV, nous avons proposé de transposer le mécanisme que l’État a mis en place pour le Grand Paris», explique Jean-Luc Moudenc. Il s’agit, en fait de la mise en place d’une taxe sur l’ immobilier de bureaux et d’une écotaxe». Selon lui, l’ensemble des pistes de financements innovants présentées permettrait de financer 77 % du projet. Sous-entendu, à charge pour l’État de prendre en charge les 23 % restants. Élisabeth Borne s’était contentée de répéter que la priorité du gouvernement, était les transports du quotidien aux abords des métropoles bordelaise et toulousaine pour réduire le trafic routier de transit». En précisant «poursuivre un travail commun pour examiner des optimisations techniques et convenir d’un phasage et d’un financement du projet partagé». Une belle leçon de langue de bois administrative, pour tout dire un peu inquiétante.


    Le chiffre : 77 %

    Du Financement > Ligne à grande vitesse.La mise en place d’une taxe sur l’immobilier de bureaux et d’une écotaxe sont deux des pistes envisagées pour le financement de la LGV. L’ensemble des financements innovants permettrait de couvrir 77 % du projet, selon Jean-Luc Moudenc.

    Gilles-R. Souillés

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    12 raisons d’enterrer définitivement la LGV Bordeaux-Dax-Espagne

    Posté par bbvlgv le 7 février 2018

    AQUI.FR 

     

    Les dossiers d’Aqui

    Tribune libre – 12 raisons d’enterrer définitivement la LGV Bordeaux-Dax-Espagne

    06/02/2018 | Une tribune libre de Pierre Recarte, vice-président du CADE (Collectif des Associations de Défense de l’Environnement)

    Pierre Recarte, Vice-président du CADE

    Le Conseil d’Orientation des Infrastructures a remis son rapport à la ministre des transports : « L’opportunité de ligne nouvelle Bordeaux-Dax doit être réinterrogée à plus longue échéance » car « moyennant des travaux de relèvement de vitesse sur la ligne classique, il est possible d’obtenir quasiment les mêmes bénéfices qu’une ligne nouvelle à un coût bien moindre » et « l’infrastructure nouvelle ne serait justifiable que par la saturation de la ligne existante, notamment pour répondre aux besoins du fret, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui et ne semble pas envisageable avant un horizon lointain. »

    A croire que le CADE a tenu la plume des rédacteurs du rapport ! Reste à enterrer définitivement ce projet et les raisons ne manquent pas.

    La LGV n’est pas une exigence européenne. Les promoteurs du projet sèment la confusion en l’affirmant alors que le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) prévoit aussi la réhabilitation et la modernisation des infrastructures existantes et exige l’interopérabilité des réseaux aux frontières.

    Les données de l’Observatoire des trafics non prises en compte. L’Etat faillirait à sa parole en décidant la construction du tronçon Bordeaux-Dax malgré une baisse conséquente du nombre de trains de fret à Dax (49,3% entre 2006 et 2012) et une baisse de 21% du nombre de voyageurs entre 2006 et 2015 dans les gares de la côte basque. Cet Observatoire est destiné, selon l’Etat, à fixer « l’horizon de pertinence d’une nouvelle infrastructure ferroviaire entre Bordeaux et l’Espagne. »

    Un découpage inédit. En rattachant Bordeaux-Dax, peu rentable à Bordeaux-Toulouse, en excluant les tronçons déficitaires (aménagements ferroviaires sur Bordeaux et Toulouse et Dax-Espagne), SNCF Réseau cherche à donner au projet une rentabilité qu’il n’a pas.

    « Les modalités de financement restent au stade d’hypothèses »
    Un coût prohibitif. Le montant de l’investissement atteint des niveaux jamais égalés avec un coût kilométrique de 33,02millions d’euros pour Bordeaux-Dax et de 43,50 millions d’euros pour Dax-Espagne selon le Commissariat Général à l’investissement (CGI).

    Un projet non financé. SNCF Réseau ne peut préciser s’il participera au financement. Les conditions de réalisation, les modalités de financement restent au stade d’hypothèses et l’évaluation socio-économique ne définit ni précisément les partenaires financiers, ni leur niveau de participation.

    Des gains de temps prétendus, non démontrés. Le gain de temps sur Bordeaux-Dax est dérisoire, calculé par rapport une ligne non rénovée.

    Des prévisions de trafic surestimées. L’opérateur institutionnel absent. Des disparités de prévisions entre RFF et l’opérateur institutionnel SNCF sont constatées : 1million de voyageurs ! Or les perspectives de trafics sont capitales comme le souligne le CGI car il existe « une forte dépendance de l’intérêt collectif du projet à la réalisation du trafic prévu ».
    SNCF n’a pas avalisé les prévisions de trafic. Or, seuls les opérateurs sont les détenteurs des données (nombre de passagers, tonnage de marchandises transportées) et donc à même de réaliser des prévisions de trafic et de valoriser ces données dans un bilan socio-économique.

    Des hypothèses de dessertes et de destinations non sincères. Elles ont été établies de façon fantaisiste par RFF sur ses propres études et n’engagent pas les transporteurs, SNCF en tête.

    Un bilan socio-économique biaisé. RFF a usé de nombreux d’artifices pointés par le CGI (choix de la méthode d’évaluation, de la période d’actualisation, du périmètre européen, prévisions de croissance du PIB surestimées…) pour ne pas dégrader le bilan socio-économique considéré comme « fragile » par le CGI.

    « RFF a rejeté toutes les études alternatives proposées »

    Un saccage environnemental. L’emprise du projet Bordeaux-Toulouse-Dax est de 6300ha : 1 500 ha de terres agricoles (470 exploitations), 3 300 ha de forêts, 370 ha de zones humides, 90 plans d’eau. Treize sites Natura 2000 sont traversés, dont la remarquable et fragile vallée du Ciron, et une réserve naturelle nationale (marais d’Orx) est impactée. Les compensations sont très élevées estimées de 1 000 à 1750 ha. Elles seront du même ordre de grandeur pour le seul tronçon Dax-Espagne.

    Une ligne à forte capacité et non saturée. La capacité actuelle de la ligne, compte tenu des aménagements est de 264 trains/jour, 2 sens confondus et de 240 trains/ jour au point le plus contraint (pont sur l’Adour). Selon l’étude CITEC, elle peut être portée à 322 trains par jour. Au pont Adour où passent les trains vers Hendaye, Pau, Garazi, circulaient, 2 sens confondus, en février 2017 : 67 trains/jour (45 TER, 10 TGV et 12 trains de fret) soit un taux d’occupation de la ligne de 27,9 %.

    Des alternatives non analysées. En dépit des préconisations du Grenelle de l’environnement, RFF a rejeté toutes les études alternatives proposées au motif que les gains de temps enregistrés étaient insuffisants et que la saturation de la ligne était inéluctable.

    Désormais la ministre des transports a les cartes en main pour décider ou non l’abandon du projet à moins que le Conseil d’Etat ne s’invite dans la partie en annulant la déclaration d’utilité publique.

    Pierre Recarte, vice-président du CADE

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