Info Contexte – La dernière version de l’avant-projet de loi d’orientation sur les mobilités (LOM)

Posté par bbvlgv le 17 octobre 2018

Contexte le 17.1.2018

17 octobre 2018 à 7 h 00 — Camille SelosseHugo Thérond

Contexte publie la mouture définitive du texte transmise au Conseil d’État, ainsi que son étude d’impact. Péages, contrôle automatique des restrictions de circulations, régulation du « free floating » … Le projet de loi inclut 25 nouveaux articles et la programmation des infrastructures.

 

 

L’exposé des motifs de la LOM y consacre en revanche six pages (voir encadré). Des périodes sont évoquées pour les projets retenus. Par exemple, le lancement des études pour la LGV Bordeaux-Toulouse entre 2023 et 2027 ou l’engagement des travaux de la gare de Saint-Lazare, pour la ligne nouvelle Paris-Normandie, entre 2018 et 2022.

Mais il n’y a pas de calendrier détaillé. Élus et acteurs qui s’attendaient à une programmation projet par projet, année par année, resteront donc sur leur faim.

RESSOURCES

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L’Etat veut donner un coup de pouce aux infrastructures de transports

Posté par bbvlgv le 12 septembre 2018

Economie - Actualité économique, conjoncture, entreprises, expansion du 11.09.2018

 

Le gouvernement a précisé mardi ses ambitions pour les infrastructures de transports, avec une augmentation de 46% des dépenses sur le quinquennat et un accent mis sur l'entretien des réseaux existants, le désenclavement des villes moyennes et les trains Intercités.
Le gouvernement a précisé mardi ses ambitions pour les infrastructures de transports, avec une augmentation de 46% des dépenses sur le quinquennat et un accent mis sur l’entretien des réseaux existants, le désenclavement des villes moyennes et les trains Intercités.

Paris – Le gouvernement a précisé mardi ses ambitions pour les infrastructures de transports, avec une augmentation de 46% des dépenses sur le quinquennat et un accent mis sur l’entretien des réseaux existants, le désenclavement des villes moyennes et les trains Intercités.

L’enveloppe proposée atteint 13,4 milliards d’euros sur la période 2018-22, contre 9,2 milliards dépensés en 2013-17. Dans le détail, 51% iront au rail (sans compter les budgets de régénération du réseau), 38% à la route, 6% au fluvial et aux ports, et 5% aux autres modes. 

L’Etat dépenserait ensuite 14,3 milliards d’euros sur la période 2023-27, ce qui permet d’annoncer des programmes sur dix ans. 

L’idée du gouvernement est d’arrêter une programmation chiffrée des investissements qui sera intégrée à la future loi d’orientation des mobilités (LOM), laquelle doit être présentée en octobre avant un passage l’an prochain devant le Parlement.  

« Le gouvernement s’engage dans une démarche inédite: sortir des impasses du passé en définissant une trajectoire claire, priorisée et financée pour nos investissements« , a déclaré la ministre des Transports Elisabeth Borne, qui présentait ses arbitrages au Conseil d’orientation des infrastructures (COI). 

Elle se donne pour objectif premier l’entretien des réseaux existants: le rail, financé à part, mais aussi les routes –en donnant la priorité aux ouvrages d’art– et les voies d’eau. 

La désaturation des grands noeuds ferroviaires dans les métropoles est un autre axe important, avec une enveloppe de 2,6 milliards sur dix ans (dont la moitié doit venir du budget de l’Etat). « L’objectif doit être ambitieux« , insiste le ministère: « doubler la part modale du transport ferroviaire dans les déplacements du quotidien autour des grands pôles urbains.«  

Côté routes, un plan de désenclavement des villes moyennes et des territoires ruraux doit permettre d’améliorer une vingtaine d’axes, avec une enveloppe de 1 milliard sur dix ans. Sans forcément construire des 2×2 voies partout, il s’agit surtout de déniveler des carrefours, de dévier des bourgs, de rectifier des courbes ou d’aménager des créneaux de dépassement, explique-t-on au ministère. 

- Des ressources à trouver - 

Pour les marchandises, on prévoit aussi d’affecter sur dix ans 2,3 milliards afin d’aider le fret ferroviaire et de développer les ports. 

Enfin, le gouvernement entend dépenser 1,2 milliard d’euros sur dix ans dans les mobilités propres: aide aux transports en commun, encouragement du vélo, accompagnement des innovations… 

Toujours côté dépenses, l’Etat doit aussi rembourser sur le quinquennat 1,6 milliard d’euros pour les lignes à grande vitesse inaugurées l’année dernière. Il va aussi apporter 1,7 milliard aux trains d’équilibre du territoire (TET, ex-Corail), en mettant l’accent sur la rénovation de Paris-Limoges-Toulouse et de Paris-Clermont, matériel neuf à la clef.  

Quant aux contrats Etat-région, leur montant doit augmenter de 25% par rapport au quinquennat précédent. 

Le budget proposé par le gouvernement est inférieur au scénario médian préconisé cet hiver par le COI –une commission composée d’experts et d’élus– pour « coller » aux priorités avancées par Emmanuel Macron, qui était chiffré à 14,6 milliards. 

Mais il doit selon le ministère permettre de lancer –timidement– quelques grands chantiers, comme l’envisageait ce scénario. 

Parmi les principaux projets, on cite la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et les lignes nouvelles Paris-Normandie, Marseille-Nice ou Montpellier-Perpignan.  

S’ajoutent la participation française au futur tunnel du Lyon-Turin — si le gouvernement italien ne jette pas l’éponge– et le Canal Seine-Nord, que le COI n’avait pas pris en compte dans ses prévisions. 

Pour arrêter définitivement la liste des projets retenus et le calendrier de leur réalisation, Elisabeth Borne doit s’entretenir prochainement avec les présidents de toutes les régions. 

Côtés financement, l’enveloppe allouée aux infrastructures de transports augmentera de 300 millions d’euros l’an prochain, venus du budget général.  

A partir de 2020, le gouvernement devra trouver 500 millions par an de ressources nouvelles. Les arbitrages n’ont pas encore été annoncés. 

Le COI a proposé plusieurs solutions, comme l’augmentation de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), une vignette pour les poids lourds, une réforme du calcul de la « ristourne » accordée sur le gazole aux professionnels, la mise à péage de voies express ou de certains ouvrages d’art, l’instauration de péages urbains, l’adoption de taxes immobilières locales ou la taxation « souhaitable » des livraisons à domicile. 

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Scénario contrarié pour la programmation des infrastructures

Posté par bbvlgv le 12 septembre 2018

CONTEXTE TRANSPORTS DU 12/09/2018

 

Scénario contrarié pour la programmation des infrastructures

12 septembre 2018 à 7 h 30 — Camille Selosse

Promise dès le début du quinquennat par Emmanuel Macron, elle comporte une hausse des investissements pour les transports, mais acte aussi une trajectoire inférieure à celle réclamée par le secteur et les élus et défendue par la ministre elle-même.

Verre à moitié vide... ou à moitié plein
Verre à moitié vide… ou à moitié plein — © DR

Le ministère des Transports a bien conscience que sa programmation des investissements, présentée par Élisabeth Borne au COI (Conseil d’orientation des infrastructures) le 11 septembre, risque de ne pas être accueillie avec enthousiasme. Pourtant, le cabinet de la ministre s’évertue à présenter un verre à moitié plein. Il met en avant une hausse de 40 % des investissements de l’État dans les transports pour la période 2018-2022 par rapport à 2013-2017, soit 13,4 milliards d’euros. Pour la période 2023-2027, ce sera 14,3 milliards, promet-on. Mais les détails de cette augmentation font apparaître des bémols.

Une hausse pour l’entretien à nuancer

L’entourage de la ministre des Transports insiste sur l’augmentation des investissements pour l’entretien des réseaux existants, aussi bien routier, ferroviaire que fluvial, érigée en priorité par le gouvernement. En réalité, elle s’avère moindre qu’attendue. Ces dix dernières années, l’État a consacré 670 millions d’euros par an à l’entretien, l’exploitation et la modernisation du réseau routier national concédé.

Ces crédits ont déjà connu une hausse en 2018 pour atteindre 800 millions d’euros. Ils vont encore progressivement grimper de 31 % pour les dix années à venir (25 % pour le quinquennat).

Mais le 15 mai, devant le Sénat, Élisabeth Borne avait avancé un objectif de 1 milliard d’euros par an, conformément aux préconisations du COI. Cette marche ne sera donc pas atteinte, en dépit de la relance du débat sur les besoins des infrastructures après l’accident de Gênes.

Le scénario retenu proche du scénario 1 du COI

L’ambition globale a en fait été revue à la baisse. Élisabeth Borne bataillait ouvertement pour le scénario 2, préconisé par le COI. Ce dernier prévoit 3 milliards d’euros de dépenses par an et nécessite 600 millions de recettes supplémentaires. Les plus optimistes espéraient un « scénario 2+ ». Pour eux, c’est la douche froide. La trajectoire présentée s’apparente en réalité à un « scénario 1+ » pour le quinquennat.

Le scénario retenu, surnommé « scénario LOM » est donc chiffré à 13,4 milliards d’euros pour 2018-2022, soit en moyenne 2,68 milliards par an. Une somme en deçà des 3 milliards préconisés par le COI dans son scénario médian.

D’autant plus que, contrairement à celle du COI, cette somme intègre les montants à consacrer au Lyon-Turin et au Canal Seine-Nord. Le cabinet de la ministre temporise leur poids, arguant que durant la période 2018-2022, ces deux projets pèseront au maximum « 400 millions d’euros ». Mais le travail du COI n’en tenait pas compte. À périmètre équivalent, le scénario LOM est donc fixé en moyenne à moins de 2,6 milliards par an tandis que le scénario 1 du COI tablait sur 2,4.

Toujours pas d’annonce sur une potentielle vignette

Ce scénario LOM est basé sur une hausse des recettes de l’Afitf sur l’origine de laquelle le ministère conserve le mystère. Pour 2019, la programmation implique 300 millions d’euros supplémentaires qui vont être mobilisés grâce à des « redéploiements » au sein du budget de l’État (voir encadré). Mais pour les années suivantes, 500 millions d’euros par an doivent être trouvés. Le ministère refuse de confirmer le principe d’une vignette temporelle pour les poids lourds, qui tient la corde. Il évoque un éventuel panel de solutions. Des réunions sont encore prévues, indiquait Élisabeth Borne en sortant de sa rencontre avec le COI.

Une programmation encore à trous

D’autres incertitudes demeurent. C’est le cas de la ventilation précise des enveloppes. La programmation s’articule en plusieurs gros dossiers. D’abord, les cinq priorités du gouvernement :

  • L’entretien des réseaux existants : 7 milliards d’euros investis par l’État pour les dix prochaines années
  • La dé-saturation des nœuds ferroviaires : 1,3 milliard
  • Le désenclavement routier des villes moyennes et territoires ruraux : 1 milliard
  • Le développement des mobilités propres et partagées : 1,2 milliard
  • Le renforcement de l’efficacité et du report modal du transport de marchandises : 2,3 milliards

Le développement des mobilités propres et partagées comporte par exemple le plan vélo, un quatrième appel à projets transports collectifs en site propre (TCSP), des appels à projets innovation… Les montants alloués à chacun demeurent inconnus. Certaines précisions seront cependant apportées « dans les prochains jours » indique le cabinet de la ministre. L’annonce du plan vélo doit ainsi intervenir le 14 septembre.

Viennent ensuite les nouvelles infrastructures, pour lesquelles le flou est encore plus important. Le ministère des Transports a retenu « celles sélectionnées par le COI ». Dont les lignes ferroviaires Bordeaux-Toulouse, Montpellier-Perpignan, Roissy-Picardie, Paris-Normandie et Provence-Côte d’Azur.

Mais leur phasage n’est pas connu. La ministre doit rencontrer les élus régionaux les uns après les autres à partir du 12 septembre afin de leur faire part des hypothèses retenues par le gouvernement. Son cabinet assure que le calendrier prévu est « extrêmement proche » du scénario 2 du COI et que les premiers travaux seront engagés pendant le quinquennat.

Quant aux modalités concrètes de financement de ces chantiers, et notamment la possibilité de recourir à des sociétés de projets, là encore, les débats restent en cours.

« Elles impliquent de recourir à des taxes supplémentaires, donc il faut les utiliser avec parcimonie et à bon escient. Ce n’est pas forcément la martingale et, à date, il y a encore besoin de régler le modèle économique de celles qui sont envisagées par des élus », estime-t-on dans l’entourage de la ministre.

Épreuve du feu avec les élus

Le ministère n’a guère de doutes : les rencontres avec les élus ne seront pas de tout repos et certains vont encore tenter de pousser un peu plus leurs projets. Interrogé sur d’éventuelles possibilités de négociation, l’entourage d’Élisabeth Borne reconnaît que la trajectoire qui va leur être présentée comporte peu de marges de manœuvre.

« On peut toujours dire qu’on aimerait avoir plus, mais à la fin, l’arbitrage n’est pas si mauvais. Comparé à d’autres ministères, on est finalement assez bien traité », se console-t-on au ministère. Reste à convaincre le secteur et les élus de se montrer aussi satisfaits.

PROJET DE LOI D’ORIENTATION DES MOBILITÉS – 2018 FINANCEMENT DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT

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Elisabeth Borne présente les priorités du Gouvernement pour la nouvelle politique d’investissements dans les transports

Posté par bbvlgv le 12 septembre 2018

 

Communiqué de presse du 11.09/2018

Présentation des Priorités du Gouvernement

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Transports : les grands projets attendront

Posté par bbvlgv le 12 septembre 2018

Le Figaro économie du 12/09/2018

Le gouvernement a tranché. La priorité est donnée à l’entretien des réseaux.

Les futures lignes TGV et les projets pharaoniques comme le Canal Seine-Nord ou la liaison ferroviaire Lyon-Turin peuvent attendre. Priorité à l’entretien des réseaux – routes, voies fluviales, voies ferrées. Telle est la teneur du message d’Élisabeth Borne, ministre des Transports, mardi, lors de la présentation de son plan d’investissement 2018-2022 à une poignée d’experts. Consulté sur le sujet au début de l’année, le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) avait évoqué trois scénarios. Le gouvernement a tranché. Il compte dépenser 13,4 milliards d’euros d’ici à 2022. Un peu moins que le scénario moyen présenté par le COI. «Cela représente une augmentation de 40 % par rapport au dernier quinquennat», objecte-t-on au ministère des Transports.

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Paris-Toulouse en 3 heures 10 : le gouvernement valide enfin la LGV

Posté par bbvlgv le 12 septembre 2018

La Dépêche du midi du 12/09/2018

La ligne LGV Bordeaux-Toulouse est sauvée et elle fait désormais partie des priorités du gouvernement. C’est ce qu’a annoncé mardi Elizabeth Borne, qui présentait les ambitions du gouvernement en matière de transports devant le COI, le Conseil d’orientation des infrastructures, une commission composée d’experts et d’élus.

L’idée du gouvernement est d’arrêter une programmation chiffrée des investissements qui sera intégrée à la future loi d’orientation des mobilités (LOM), laquelle doit être présentée en octobre avant un passage l’an prochain devant le Parlement.
  »Le gouvernement s’engage dans une démarche inédite: sortir des impasses du passé en définissant une trajectoire claire, priorisée et financée pour nos investissements », s’est félicité Elizabeth Borne.

Paris-Toulouse en 3 heures 10

Parmi tous les projets annoncés hier, plusieurs concernent la région Occitanie. À  commencer par la LGV Bordeaux-Toulouse, qui mettra donc enfin la Ville rose à 3 heures 10 en Train de la capitale, alors qu’il faut ajourd’hui 4 heures 15 pour effectuer le trajet. Le ministère a annoncé que les travaux seront lancés avant la fin du quinquennat mais ne s’est pas aventuré plus loin dans les détails. Pas question donc de s’engager si tôt sur une date de mise en service de cette ligne.

La ligne à grande vitesse Montpellier-Perpignan a elle aussi été retenue, tout comme l’autoroute Toulouse–Castres, pour laquelle le Premier ministre Edouard Philippe avait déjà pris un décret hier en juillet dernier pour la déclarer d’utilité publique.

L’État s’engage aussi à donner un sacré coup de pouce aux lignes TET (les trains d’équilibre du territoire, ex-Intercités) en rénovant notamment la ligne Paris-Limoges-Toulouse, sur laquelle la totalité des trains seront remplacés à neuf et le réseau ferroviaire complètement rénové. Ces travaux qui devraient s’achever en 2025 permettront de gagner 25 minutes entre Paris et Limoges.

Pour arrêter définitivement la liste des projets retenus et le calendrier de leur réalisation, Elisabeth Borne doit s’entretenir prochainement avec les présidents de toutes les régions. Dans cette perspective, la présidente du conseil régional Occitanie, sera reçue le mardi 25 septembre prochain par la ministre des Transports à Paris.

 

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LGV Bordeaux-Toulouse : une «nouvelle victoire» pour les opposants au projet

Posté par bbvlgv le 21 juin 2018

La Dépêche du 19.06.2018

 

Une nouvelle péripétie judiciaire dans le long dossier du Grand Projet ferroviaire du Sud Ouest (GPSO) (1) vient d’être écrite par le tribunal administratif de Toulouse. Les juges ont, en effet, annulé la déclaration d’utilité publique (DUP) des aménagements ferroviaires au nord de Toulouse (AFNT) signée, en janvier 2016, par le préfet d’Occitanie, Pascal Mailhos. Ces aménagements représentent un des volets de la première phase du GPSO et visent, pour l’essentiel, à améliorer la desserte quotidienne, anticiper l’augmentation du trafic et accueillir la grande vitesse au cœur de Toulouse en connexion avec le réseau de transport urbain et interurbain.

Selon Claude Semin, qui coordonne les associations d’opposants à la LGV depuis Toulouse jusqu’à Bordeaux, cette décision est liée à « la rentabilité non assurée » du projet toulousain qui avait d’ailleurs reçu un avis défavorable de la commission d’enquête publique. Elle intervient un an après celle du tribunal administratif de Bordeaux qui, en juin 2017, avait annulé pour les mêmes raisons la DUP concernant les aménagements ferroviaires du Sud de Bordeaux (AFSB).

L’Etat veut faire appel

« C’est une double victoire. Les deux bouts du projet GPSO sont aujourd’hui bloqués» estime Claude Semin, qui ne cache pas son objectif de parvenir à faire également « casser », selon son expression, la DUP du tronçon des lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax. « 

Un objectif qui s’annonce plus difficile. En effet, le mercredi 11 avril 2018, le Conseil d’état avait rejeté tous les recours en annulation déposés contre la DUP des lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax par de nombreuses communes et intercommunalités riveraines du projet, des associations de défense de l’environnement, des représentants des terroirs viticoles traversés ainsi que des particuliers. Les magistrats parisiens avait notamment écarté les critiques mettant en cause l’utilité publique du projet de LGV, celles fondées sur l’insuffisance de l’évaluation économique et sociale ainsi que sur celle de l’étude d’impact, qui constituent le dossier d’enquête publique. Il avait estimé en outre que cette dernière s’était déroulée « dans des conditions régulières ».

L’Etat a annoncé, hier, son intention de faire appel du jugement du tribunal administratif de Toulouse devant la cour d’Appel, comme il l’avait déjà fait pour celui de Bordeaux. La bataille juridique n’est pas encore close. 

(1) Le Grand projet ferroviaire du Sud Ouest a fait l’objet de trois déclarations d’utilité publique : aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux (AFSB, 25 novembre 2015), Aménagements ferroviaires au nord de Toulouse (AFNT, 4 janvier 2016) et Lignes Nouvelles Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, 2 juin 2016)

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LGV Bordeaux-Toulouse : les opposants remportent une nouvelle victoire

Posté par bbvlgv le 20 juin 2018

Sud Ouest du 19/06/2018

Le tribunal administratif a annulé la déclaration d’utilité publique portant sur les aménagements ferroviaires au

nord de la Ville Rose.

C’est un match qui n’en finit pas et où chacun des deux adversaires marque un but à tour de rôle. En l’occurrence, ce sont les adversaires du Grand Projet du Sud Ouest (GPSO) qui peuvent lever les bras. Le GPSO, rappelons-le, consiste à prolonger la LGV Tours-Bordeaux, mise en service le 2 juillet dernier, vers Dax, puis l’Espagne, et vers Toulouse.

Et justement, le tribunal administratif de Toulouse vient d’annuler la déclaration d’utilité publique concernant les aménagements ferroviaires au nord de Toulouse, soit une vingtaine de kilomètres jusqu’à la commune de Saint-Jory. Fin juin 2017, juste avant la mise en circulation de la nouvelle LGV entre Tours et Bordeaux, le tribunal administratif de Bordeaux avait déjà donné le point aux anti-LGV en annulant une autre DUP, concernant quant à elle les aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux, jusqu’à Saint-Médard d’Eyrans.

 « Pas d’utilité publique »

« Le tribunal de Toulouse a fait les mêmes observations que celui de Bordeaux », se réjouit Raymond Girardi, élu du Lot-et-Garonne et président d’Alternative LGV, à l’origine du recours. « Mais le jugement toulousain est encore plus sévère que celui de Bordeaux. Ce dernier condamnait le fait qu’il n’y avait pas de plan de financement pour le projet ».

« À Toulouse, les juges ont estimé que le coût annoncé du projet était disproportionné par rapport au service que cette ligne rendrait aux voyageurs. En clair, que cette ligne n’a aucune utilité publique et qu’elle ne méritait donc pas d’être déclarée comme telle. Accessoirement, le tribunal a reconnu à mon association la légitimité d’avoir intenté ce recours, ce que contestait le préfet. C’est une autre satisfaction morale. »

Temps gagné pour les opposants

Le 1er juillet à Bordeaux, la ministre des Transports, Élisabeth Borne, avait annoncé sans vraie conviction que l’État ferait appel du jugement du tribunal administratif. L’État devrait faire de même pour le jugement de Toulouse. Mais c’est évidemment du temps gagné pour les opposants qui continuent d’affirmer que le GPSO est «  »irréaliste et irréalisable alors que l’alternative consiste à rénover la voie actuelle. » « On veut dépenser presque 10 milliards pour gagner douze minutes entre Bordeaux et Toulouse. »

En dehors des deux DUP annulées à Bordeaux et Toulouse, reste une troisième DUP prise sur l’ensemble du tracé et qui, malgré l’avis défavorable de la commission d’enquête publique, a été signée en juin 2016 par le secrétaire d’État aux transports d’alors, Alain Vidalies. Cette DUP avait fait l’objet de sept recours déposés devant le Conseil d’État par des communes, des associations de protection de l’environnement, des syndicats de viticulteurs ou d’agriculteurs ainsi que par des chasseurs. Les sept recours ont été rejetés en avril dernier. 

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Édouard Philippe et ses ministres pendant trois jours à Toulouse, la semaine prochaine

Posté par bbvlgv le 3 juin 2018

actu toulouse – du 01.06.2018

 

Le Premier ministre Édouard Philippe délocalise son gouvernement à Toulouse les mercredi 6, jeudi 7 et vendredi 8 juin 2018. Ce qu’il faut attendre de ce séjour.

Publié le 1 Juin 18 à 17:33|Modifié le 1 Juin 18 à 17:39
Edouard Philippe sera en visite officielle au Havre, samedi 21 avril 2018.
C’est le premier déplacement du Premier ministre à Toulouse, depuis l’élection d’Emmanuel Macron. (©Archives / Valentin Godquin)

Après le Lot en novembre 2017, puis le Cher début mai 2018, c’est Toulouse qui est choisie pour délocaliser le gouvernement français pendant trois jours.

Édouard Philippe et plusieurs de ses ministres – dont la liste restait à confirmer vendredi 1er juin 2018 – posent leurs valises et dossiers dans la Ville rose, mercredi 6 juin 2018 au soir. Leur séjour s’étend les jeudi 7 et vendredi 8 juin.  


Signature d’un contrat État-collectivités à Mondouzil

Le programme complet du séjour reste lui aussi à confirmer. Mais son point d’orgue est d’ores et déjà fixé : la signature d’un contrat de cohésion urbaine passé entre l’État et Toulouse Métropole.

Il s’agit de la suite logique d’une proposition faite au gouvernement par France Urbaine, l’association des grands maires de France présidée par Jean-Luc Moudenc, maire de Toulouse. Son objectif est d’engager la coopération de l’État et les principales collectivités du pays dans les domaines de l’habitat, des mobilités et du développement économique, notamment. 

De façon très symbolique, la signature de ce pacte est organisée (probablement jeudi après-midi, d’après nos informations) à Mondouzil, la plus petite commune adhérente à Toulouse Métropole, forte de… 242 habitants. 

Édouard Philippe est également annoncé pour une visite à l’Hôtel du Conseil départemental de Haute-Garonne, puis à l’Hôtel de Région. 

Vers une annonce concernant la LGV ?

La présence d’Édouard Philippe et de plusieurs ministres à Toulouse devrait également être l’occasion de faire avancer ou, à tout le moins de tenter de le faire, plusieurs dossiers. En matière de sécurité, il pourra être discuté des renforts policiers que Jean-Luc Moudenc réclame depuis belle lurette. 

Tout aussi en suspens, la réalisation (ou pas !) du tronçon Bordeaux-Toulouse de la Ligne à grande vitesse (LGV). La visite d’Édouard Philippe intervient quelques semaines après la décision du conseil d’État de rejeter l’ensemble des recours déposés par les opposants au tracé…

LIRE AUSSI : LGV Bordeaux-Toulouse : le Conseil d’État rejette les recours des anti-LGV

Selon nos informations, le séjour gouvernemental à Toulouse « pourrait être le moment propice à une annonce », suppute un proche du sujet.

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LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax : le Conseil d’Etat rejette des recours en annulation

Posté par bbvlgv le 12 avril 2018

Le Moniteur  du 11/4/2018

Les recours contre les projets de lignes à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, déposés par des collectivités locales, des associations de défense de l’environnement et des représentants de terroirs viticoles, viennent d’être rejetés par le Conseil d’Etat. lequel souligne « l’intérêt public » du projet pour l’aménagement du territoire.

Programme du GPSO

© SNCF Réseau – Le Conseil d’Etat valide l’intérêt public du Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) dans sa globalité.

Le Conseil d’État a rejeté, le 11 avril, les nombreux recours en annulation émanant de collectivités, d’élus ou d’associations, contre les projets de lignes à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, soulignant « l’intérêt public » du projet pour l’aménagement du territoire.

Par un décret du 2 juin 2016, les travaux nécessaires à la réalisation de ces deux lignes ferroviaires ont été déclarés « d’utilité publique ». Or plusieurs communes et intercommunalités riveraines du projet, associations de défense de l’environnement, représentants des terroirs viticoles traversés par la LGV, et simples particuliers avaient demandé au Conseil d’État l’annulation de ce décret.    

 

Intérêt public pour l’aménagement du territoire

Ce dernier a rejeté leur demande et validé le projet en soulignant que la « procédure suivie a été régulière ». Sur le fond, il reconnaît « l’intérêt public que présente ce projet pour l’aménagement du territoire », et estime que « les expropriations envisagées pour sa réalisation sont nécessaires pour atteindre les objectifs de l’opération« .

Enfin, il juge que « les coûts, les atteintes portées à la propriété privée et les risques pour les autres lignes de transport ne sont pas de nature à retirer aux lignes ferroviaires projetées leur caractère d’utilité publique, compte tenu en particulier des mesures prises afin de réduire les effets dommageables du projet, les atteintes à l’environnement, à l’agriculture, à la viticulture, à la forêt, aux monuments historiques et à la chasse ».

 

Un projet « important pour le développement du grand Sud-Ouest »

Alain Juppé, maire de Bordeaux et président de Bordeaux Métropole, s’est félicité de cette décision qui a ainsi validé « l’évaluation socio-économique du projet et son importance pour le développement du grand Sud-Ouest », selon un communiqué de la Métropole.

La ligne « Océane », qui relie depuis le 2 juillet 2017 Paris et Bordeaux en 2 heures, « est un succès qui ne se dément pas, avec une augmentation de 70% de la fréquentation, faisant de cette ligne la 3e ligne la plus importante après Paris-Lyon et Paris-Lille », estime M. Juppé.

La LGV a également, selon le maire de Bordeaux, a entraîné « une forte augmentation de la fréquentation, tant pour les destinations intermédiaires et au sud de Bordeaux que pour les TER », et conforte « l’attractivité de Bordeaux » et celle de « l’ensemble du territoire régional ».

 

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